途經(jīng)積水路段，車機系統(tǒng)突然警示“行人橫穿馬路”并緊急剎停，但實際路面空無一人;開啟NOA后，未能識別高架護欄發(fā)生碰撞;行駛過程中，智能輔助駕駛系統(tǒng)突然退出引發(fā)追尾……智能輔助駕駛屢有“誤判”事件發(fā)生，引發(fā)人們對智駕輔助技術的爭論。
隨著嚴管重槌落下，智能輔助駕駛賽道的路線之爭進入深水區(qū)。Momenta、地平線等多家智能輔助駕駛方案供應商逐漸從幕后走向臺前，與華為正面競爭;同時也有不少整車企業(yè)堅持自研與“外采”結合。華為、Momenta與車企自研逐漸形成了“三分天下”的態(tài)勢。那么，到底哪種路線更靠譜?
智能輔助駕駛賽道“三分天下” 軟件供應商露臉機會增多
智能輔助駕駛過度宣傳的現(xiàn)象被踩下“剎車”后，部分企業(yè)依然“秀肌肉”。華為在上海車展開幕前高調(diào)發(fā)布乾崑ADS 4等解決方案，并官宣11家合作方;Momenta也不示弱，官宣與六家車企進一步開展戰(zhàn)略合作，展露出逐鹿“行業(yè)最優(yōu)方案”的野心。
近年來，Momenta、地平線等智能輔助駕駛方案供應商頻繁在汽車品牌發(fā)布會上“刷臉”。車企曾經(jīng)強調(diào)的“自研技術”，變成了“與供應商合作共贏”。從數(shù)據(jù)來看，經(jīng)過近一年半的較量，國內(nèi)智能輔助駕駛市場在今年初步形成層次分明的競爭梯隊。根據(jù)佐思汽研報告，除了車企自研外，Momenta以60.1%市占率穩(wěn)居國內(nèi)第三方供應商榜首。記者留意到，當前Momenta的合作廠商非常多，如比亞迪將天神之眼A和B的方案交給了Momenta，東風日產(chǎn)、上汽智己等均與Momenta的軟件方案深度綁定;豐田、奔馳等外資品牌也已站隊Momenta。而華為則通過鴻蒙智行聯(lián)盟綁定多家車企，在高端市場形成了近乎壟斷的地位。在供應商方面，華為、Momenta的頭部地位越發(fā)穩(wěn)固，相較第二梯隊，華為與Momenta的市占率與生態(tài)廣度都遙遙領先。
三大“必爭之地”定勝負
生態(tài)之爭：
Momenta更開放，像“安卓”
華為相對封閉，像“蘋果”
民生證券研究院副院長、汽車行業(yè)首席分析師崔琰認為，Momenta和華為的智能輔助駕駛方案之間最大區(qū)別是生態(tài)是否開放：“Momenta更像安卓，華為則比較像‘蘋果’。”這個觀點也得到某車企智駕工程師黃景全的認同，他指出，目前Momenta的市場占有率之所以高，是因為其開放靈活性，而且其量產(chǎn)工程化能力值得信賴。車企選擇Momenta的技術方案，會有更大的可能性參與到整個智能輔助駕駛方案的工程開發(fā)中來。據(jù)悉，目前Momenta囊括全球超15家車企或Tier1的合作。
至于華為，與車企合作的智能輔助駕駛系統(tǒng)的軟硬件配套都有指定要求，加上系統(tǒng)相對封閉，整車企業(yè)自身的工程團隊難以積累到更多經(jīng)驗。據(jù)不完全統(tǒng)計，在已配套華為算法的15款城市NOA車型中，9款都來自與華為深度綁定的品牌。隨著華為Hi模式下客戶的拓展，華為智能輔助駕駛的份額才有突破;而且，直至今年，華為乾崑推出的ADS 4.0版本才具備了“一段式端到端”能力。因此，不少車企在與華為合作的同時都有既合作又自研的兩手準備，甚至也同時與Momenta、地平線合作。
成本之爭：
“外采”降低系統(tǒng)“上車”成本
純視覺與激光雷達“高低有別”
在與供應商方案的較量中，車企自研近年“聲量”大大降低。高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，去年中國乘用車市場，第三方供應商的城區(qū)NOA搭載量占比從前年的5.19%升至25.35%。
市場變化因何發(fā)生?根本原因是成本。當前智能輔助駕駛系統(tǒng)的成本在幾千元至三萬元之間，占整車成本的5%至15%。隨著激光雷達、冗余控制等高階配置的加入，這一比例正持續(xù)提升。蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，去年智能輔助駕駛研發(fā)占車企總支出的38%，為僅次于電池的第二大成本項。
“外采”成為降低智能輔助駕駛系統(tǒng)“上車”成本的便捷之選。如廣汽集團，其策略是：內(nèi)部成立研究院智能技術部，聚焦核心算法開發(fā)，外部聯(lián)合Momenta推出高階城市NOA功能。這一模式使廣汽在12個月內(nèi)成本降低40%。大眾、寶馬、豐田、日產(chǎn)等外資品牌也正通過“外采”快速補齊智駕短板。
據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，大多數(shù)搭載車企自研方案的車型價位在30萬元以上，10萬—20萬元主流價位車型的城區(qū)NOA則以供應商方案為主。配備激光雷達的高階方案，更是高端車型的專屬，車企對基礎款車型主推低成本的純視覺方案。如小米SU7標準版就是純視覺方案，而高版本車型則采用激光雷達融合感知模式。
技術之爭：
到真實路況“水土不服”?
算法與數(shù)據(jù)彌補硬件不足?
“近期的多宗智能輔助駕駛系統(tǒng)‘誤判’事故，暴露了技術從實驗室到真實路況的‘水土不服’。”黃景全認為，系統(tǒng)能在測試或體驗中“表現(xiàn)出色”，很大程度上得益于大多演示場景本身就包含在模型訓練數(shù)據(jù)中，但一遇到極少見且復雜度極高的場景，由于數(shù)據(jù)覆蓋不足，就會“誤判”。尤其是大部分主流價位車型的方案是“攝像頭+毫米波雷達”的純視覺技術，成本相對低廉。
黃景全表示，純視覺方案需要依賴龐大的數(shù)據(jù)訓練模型，但算法與數(shù)據(jù)標注是純視覺方案研發(fā)中最難壓縮成本的部分。“在模型訓練成本方面，頭部企業(yè)的總投入往往高達數(shù)千萬甚至上億元。”他解釋道，當前已上車的純視覺方案在此方面非常欠缺，因此使用效果不佳，容易“誤判”。
特斯拉近期再次發(fā)聲，其始終堅持“純視覺方案最優(yōu)”，特斯拉在發(fā)文中表示，公司的視覺處理方案搭配端到端神經(jīng)網(wǎng)絡架構，已通過數(shù)十億真實世界數(shù)據(jù)樣本訓練，成功實現(xiàn)了多場景、更安全的智能輔助駕駛技術路徑。不過，有業(yè)內(nèi)分析人士指出，特斯拉能否通過算法優(yōu)化與數(shù)據(jù)積累完全彌補硬件多樣性不足，仍需市場檢驗。
觀察
智能輔助駕駛的競速賽，本質是技術路線與商業(yè)模式的綜合較量。當前，中國智能輔助駕駛市場的“三分天下”格局已現(xiàn)雛形：華為以全棧能力構筑技術壁壘，Momenta憑數(shù)據(jù)驅動實現(xiàn)靈活適配，印證“垂直整合+生態(tài)協(xié)同”的創(chuàng)新范式;車企自研在雙軌策略中尋找平衡。
J.D. Power中國區(qū)汽車產(chǎn)品事業(yè)部總經(jīng)理楊濤表示，智能化配置快速發(fā)展的早期，會有包容性較大的嘗鮮群體，如今智能化配置逐漸普及，主流消費者必然更加關注配置的實用性，對配置體驗的容錯率極低。相應地，車企競爭焦點已從單純比拼是否擁有配置，逐漸轉變?yōu)榭剂颗渲玫膶嵱眯院托詢r比。
如今，智能輔助駕駛的競爭不僅關乎技術迭代速度，更考驗生態(tài)整合能力與商業(yè)模式創(chuàng)新。預計未來3年將是決定行業(yè)終局的關鍵窗口期。誰能在安全、成本與用戶體驗間找到最佳平衡點，誰就能笑到最后。
【數(shù)據(jù)】
2024年國內(nèi)L2+城市智能輔助駕駛滲透率約5%—6%。其中，25萬—40萬元價格帶的L2+城市智能輔助駕駛滲透率已達20%以上;10萬—20萬元價格帶L2+城市智能輔助駕駛滲透率不足0.2%。
(來源：光大證券基于交強險數(shù)據(jù)測算)
2024年1—12月，中國市場(不含進出口)乘用車前裝標配高速NOA交付197.47萬輛，同比增長162.31%。其中，同時標配城區(qū)NOA占比已經(jīng)接近40%。
(數(shù)據(jù)來源：高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)) |
