證券時(shí)報(bào)記者 葉玲珍
新能源汽車與電網(wǎng)正在開啟一場(chǎng)“雙向奔赴”的能源交互。
今年以來，以車網(wǎng)互動(dòng)(V2G)規(guī)模化應(yīng)用試點(diǎn)為契機(jī)，越來越多的新能源汽車化身“移動(dòng)充電寶”，低谷時(shí)段充電、高峰時(shí)段向電網(wǎng)反向放電，在實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，為電力系統(tǒng)削峰填谷提供助力。
多數(shù)受訪人士告訴證券時(shí)報(bào)記者，當(dāng)前車網(wǎng)互動(dòng)在政策、技術(shù)、市場(chǎng)層面均已具備條件，但要真正實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地，還需邁過成本、標(biāo)準(zhǔn)、觀念等多道坎，如何通過機(jī)制創(chuàng)新打破壁壘，繁榮產(chǎn)業(yè)生態(tài)，成為破局關(guān)鍵。
車網(wǎng)互動(dòng)“多點(diǎn)開花”
在合肥市政務(wù)中心車網(wǎng)互動(dòng)示范站，密集布局著27臺(tái)V2G充電樁，車主僅需掃描二維碼、插上充電槍、設(shè)置放電時(shí)段，新能源汽車即可自動(dòng)向電網(wǎng)反向供電，參與削峰填谷。
“每根V2G充電樁都已接入合肥虛擬電廠，通過‘5G+量子’技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)與電網(wǎng)的秒級(jí)互動(dòng)。”國網(wǎng)合肥供電公司數(shù)字科技部副主任陳朔說，待放電價(jià)格機(jī)制明確后，新能源車主便可通過常態(tài)化放電賺取收益，按照目前安徽省工商業(yè)尖峰與深谷時(shí)段的價(jià)差，帶電量50度的電車單次充放電最高可獲取40元價(jià)差收益，還可額外享受政府補(bǔ)貼。
今年4月，國家發(fā)展改革委、國家能源局等四部門聯(lián)合發(fā)布首批車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)�；瘧�(yīng)用試點(diǎn)，合肥市獲批成為試點(diǎn)城市之一，政務(wù)中心車網(wǎng)互動(dòng)示范項(xiàng)目獲批成為國家級(jí)示范項(xiàng)目。
“車網(wǎng)互動(dòng)包括智能有序充電和雙向充放電兩種形式，智能有序充電已處于大規(guī)模推廣應(yīng)用階段，而雙向充放電目前仍處在萌芽階段，需要在試點(diǎn)中探索落地模式。”合肥市發(fā)展改革委新能源處處長韓昶昶介紹，合肥新能源汽車產(chǎn)業(yè)及新型電力系統(tǒng)建設(shè)都處于全國前列，在場(chǎng)景打造、資源聚合方面有較大優(yōu)勢(shì)。
5月30日，合肥市開展車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)�；聪蚍烹妼�(shí)測(cè)，放電功率超2000kW、累計(jì)放電量超5000千瓦時(shí)，相當(dāng)于普通居民家庭3年的用電量。
據(jù)悉，合肥市已累計(jì)建成車網(wǎng)互動(dòng)示范場(chǎng)景8個(gè)，共建成雙向充電樁45根、總放電功率達(dá)3010kW。按照計(jì)劃，到2025年底，全市將建成雙向充電樁200根以上、集聚具備反向放電功能的新能源汽車1萬輛以上。
除合肥外，全國其他城市也在加速探索車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化落地路徑。
6月23日，深圳啟動(dòng)2025年車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)�；聪蚍烹娛状问痉叮瑸槠�5天，全市84個(gè)充電場(chǎng)站、超過2500車次參與;7月31日，廣州誕生全國首張居民個(gè)人V2G結(jié)算單，打通居民用戶參與車網(wǎng)互動(dòng)的全流程閉環(huán);8月6日，國網(wǎng)杭州供電公司首次在蕭山、富陽、臨安三地開展規(guī)�；嚲W(wǎng)互動(dòng)實(shí)測(cè)。
政策市場(chǎng)合力驅(qū)動(dòng)
在多數(shù)受訪人士看來，車網(wǎng)互動(dòng)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到一定階段的必由之路，也是構(gòu)建新型電力系統(tǒng)的內(nèi)在要求。
今年上半年，我國新能源汽車總充電量達(dá)549.23億千瓦時(shí)，全年的充電量預(yù)計(jì)與三峽電站的年發(fā)電量相當(dāng)。在大功率超快充趨勢(shì)下，大規(guī)模無序充電將對(duì)電網(wǎng)安全帶來較大沖擊，通過車網(wǎng)互動(dòng)平衡電網(wǎng)負(fù)荷成為必要舉措。
若將視角放寬，伴隨著新能源裝機(jī)量和發(fā)電量的提升，電源側(cè)的隨機(jī)性和波動(dòng)性隨之加大，需要配備儲(chǔ)能系統(tǒng)提升電網(wǎng)韌性。
“新能源汽車搭載的動(dòng)力電池是天然的分布式儲(chǔ)能單元，通過車網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)，無需二次投資便可與參與電網(wǎng)調(diào)度，在成本最優(yōu)的前提下，兼具靈活性與安全性，有望找到一條構(gòu)建新型儲(chǔ)能系統(tǒng)的有效路徑。”杭州鴻途智慧能源技術(shù)有限公司首席技術(shù)官王鋒告訴證券時(shí)報(bào)記者。
當(dāng)前，車網(wǎng)互動(dòng)在技術(shù)層面已基本打通，市場(chǎng)端正在逐步驗(yàn)證可行性，疊加政策端持續(xù)發(fā)力，試點(diǎn)成果有望加速顯現(xiàn)。
“今年以來，咨詢V2G設(shè)備的客戶明顯變多，出貨量有望增長。”湖南京能新能源科技有限公司副董事長邱石軍告訴記者，目前頭部充電樁廠商都在布局V2G領(lǐng)域，雙向充放電模塊歷經(jīng)多輪迭代，技術(shù)上已經(jīng)趨于成熟。
在王鋒看來，鋰電池技術(shù)的持續(xù)迭代也為車網(wǎng)互動(dòng)提供了必要前提。
“新能源汽車的使用壽命有兩個(gè)內(nèi)涵，一是循環(huán)壽命，二是日歷壽命。一般來說，家用新能源車平均日歷壽命為8至10年，全生命周期充放電次數(shù)不超過1000次，而目前磷酸鐵鋰動(dòng)力電池循環(huán)壽命普遍超2000次，完全有能力參與車網(wǎng)互動(dòng)，發(fā)揮循環(huán)次數(shù)‘余熱’。”
在市場(chǎng)端，電力現(xiàn)貨及電力輔助交易市場(chǎng)持續(xù)完善，為車網(wǎng)互動(dòng)跑通盈利模式提供了機(jī)制保障。
“目前來說，V2G的底層商業(yè)邏輯是通過峰谷套利賺取收益，但在實(shí)際運(yùn)行中需要找到契合的場(chǎng)景。”韓昶昶表示，大型公共充電場(chǎng)站資源聚合能力強(qiáng)，且此前已頻繁參與電網(wǎng)調(diào)度，有望率先落地反向放電;與此同時(shí)，在工業(yè)園區(qū)、高能耗廠區(qū)部署雙向充電樁，結(jié)合光儲(chǔ)充放一體化系統(tǒng)，構(gòu)建新能源汽車與辦公區(qū)、生產(chǎn)區(qū)之間的電力交互平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)V2B(Vehicle-to-Building，車樓互動(dòng))也是車網(wǎng)互動(dòng)的一種落地方案。
近期，多地密集出臺(tái)車網(wǎng)互動(dòng)獎(jiǎng)補(bǔ)政策，更為行業(yè)發(fā)展注入強(qiáng)心針。
廣州市未來三年將每年提供2000萬元專項(xiàng)補(bǔ)貼用于支持車網(wǎng)互動(dòng)試點(diǎn)，其中對(duì)購置或投資更新V2G設(shè)施(平臺(tái))的企業(yè)或用戶按不超過投資額的50%給予建設(shè)補(bǔ)貼，對(duì)V2G設(shè)施放電量按不超過5元/千瓦時(shí)給予獎(jiǎng)勵(lì);上海明確符合條件的V2G智能充(放)電樁可享3年連續(xù)獎(jiǎng)勵(lì)，最高獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)為240元/千瓦·年;成都對(duì)納入國家、省級(jí)V2G試點(diǎn)示范項(xiàng)目給予5元/千瓦時(shí)的放電補(bǔ)貼，單個(gè)項(xiàng)目補(bǔ)貼上限達(dá)100萬元/年。
部分堵點(diǎn)仍待化解
條件雖已具備，但車網(wǎng)互動(dòng)涉及電網(wǎng)、充電運(yùn)營商、車企及車主等多方主體，目前仍有諸多瓶頸尚待突破，規(guī)�；逃蒙行钑r(shí)日。
在設(shè)施端，當(dāng)前V2G設(shè)備價(jià)格高昂，極大影響了充電運(yùn)營商的投資熱情。邱石軍表示，目前120kW的V2G雙槍充電樁市場(chǎng)價(jià)格是同等功率普通充電樁的2.5倍左右，而用于居民小區(qū)的直流7kW的V2G充電樁價(jià)格達(dá)到普通7kW交流充電樁的10倍。
不過，在邱石軍看來，V2G充電樁成本高企，主要是由于車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模尚小，待后續(xù)市場(chǎng)放量，制造端產(chǎn)能提升，成本自然會(huì)隨之下降。“據(jù)我所知，今年以來V2G充電樁已經(jīng)有下調(diào)跡象，普遍降幅在20%左右。”
除成本難題外，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一也在一定程度上影響了行業(yè)發(fā)展。
“目前，車網(wǎng)互動(dòng)在設(shè)施端還沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)，各家車企、樁企執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不盡相同。”王鋒表示。
韓昶昶告訴記者，在合肥市首次車網(wǎng)互動(dòng)規(guī)模化反向放電試點(diǎn)活動(dòng)中，也暴露出車樁協(xié)議不匹配、雙槍V2G充電樁不能同時(shí)反向放電、廠商對(duì)新能源汽車放電功率設(shè)置上限等問題。
“對(duì)于V2G反向放電，很多車企是存在疑慮的。”邱石軍表示，一方面，對(duì)于車企來說，車輛增加反向放電功能并不會(huì)對(duì)銷量帶來多大幫助;另一方面，目前V2G標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一，如果在放電過程中出現(xiàn)車輛故障，存在責(zé)任界定不明晰的可能性，帶來售后糾紛。
近日，記者走訪了多家新能源汽車銷售門店，多數(shù)銷售人員對(duì)V2G功能并不熟悉，即便車輛配有車網(wǎng)互動(dòng)功能，也未將此作為賣點(diǎn)。
相較車企，如何吸引新能源車主參與車網(wǎng)互動(dòng)，或許是更難啃的“硬骨頭”。
“反向放電雖有利可圖，但頻繁充放電可能會(huì)對(duì)電池帶來損耗，還要時(shí)刻關(guān)心剩余電量能否滿足出行需求，個(gè)人認(rèn)為性價(jià)比不高。”安徽合肥一位新能源車主表示。
積極的信號(hào)是，隨著車網(wǎng)互動(dòng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)日漸繁榮，各方顧慮有望逐步打消。
今年5月，南方電網(wǎng)旗下鼎和保險(xiǎn)研發(fā)了業(yè)內(nèi)首款車網(wǎng)互動(dòng)責(zé)任保險(xiǎn)，包含因車輛反向放電可能引發(fā)的設(shè)備故障、充放電安全事故造成的第三方人身財(cái)產(chǎn)損害責(zé)任，以及參與反向放電過程中的收益損失保障等。 |
