近期有媒體報道，備受各方關注的《低空空域管理使用規(guī)定(試行)》征求意見稿已成型，正在內(nèi)部征求意見。在日前舉行的第六屆中國制造業(yè)論壇年會上，與會的相關企業(yè)和專家認為，中國的通用航空目前尚處于政策期和產(chǎn)業(yè)準備期，隨著政策進一步“破冰”，通用航空產(chǎn)業(yè)有望進入快速發(fā)展階段。

　　當前，中國民航發(fā)展的兩翼——通用航空和運輸航空嚴重不平衡。與航空運輸相比，我國通用航空產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、發(fā)展緩慢。在亞洲制造業(yè)協(xié)會主辦的第六屆中國制造業(yè)論壇年會上，中航通用飛機公司分黨組書記宋慶國介紹，我國現(xiàn)有通用飛機約1700架，在全球通用飛機中所占比重極小。據(jù)美國通用飛機制造業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，美國通用飛機總量約22萬架，占全球60%以上。通用航空產(chǎn)業(yè)每年為美國貢獻1500億美元的產(chǎn)值，而我國約為60億元人民幣。

　　“通用航空是我國發(fā)展較為滯后的行業(yè)之一，也是我國欠發(fā)達的產(chǎn)業(yè)之一，大力發(fā)展通航產(chǎn)業(yè)事關我國經(jīng)濟發(fā)展和綜合國力。”宋慶國告訴記者。

　　中國航空工業(yè)集團公司總經(jīng)理助理譚衛(wèi)東說，通用航空產(chǎn)業(yè)作為航空工業(yè)的重要組成部分，具有產(chǎn)業(yè)鏈條長、輻射面寬、聯(lián)動效應強等特征。一般而言，通航產(chǎn)業(yè)是以公務機、輕型飛機、直升機、運動飛機等飛機制造運營為核心，集研發(fā)、制造、銷售和運營服務為一體，涉及龐大的周邊和地面產(chǎn)品集群，經(jīng)濟拉動效應高，對一、二、三產(chǎn)業(yè)都有巨大的帶動作用。

　　低空空域改革的進展決定著我國通航產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展前景。2010年，國務院和中央軍委聯(lián)合頒布《關于深化中國低空空域管理改革的意見》，標志著我國低空開放開始破局。2013年11月監(jiān)管部門出臺了《通用航空飛行任務審批與管理規(guī)定》，12月份放松了私人飛行牌照的考核標準。國務院今年又取消或下放多項與通航相關的行政審批權。整體低空開放的進程在穩(wěn)步向前推進。

　　四川大學教授、國家空管委空管專家時宏偉認為，當前通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最大制約依然是低空空域安全性難題，低空空域資源需要進一步釋放。低空空域管理使用規(guī)定一旦出臺，將意味著有更多的監(jiān)視空域或報告空域供通用航空用戶使用，通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展將大大提速。不過，專家認為，在空域問題上，我國要想達到發(fā)達國家的開放水平，并能兼顧保障軍民飛行安全，短期內(nèi)難以完成。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，除了空域開放外，制約通用航空發(fā)展的其他關鍵性問題短時間難以解決，比如行業(yè)管理政策及行業(yè)標準、運營綜合管理與監(jiān)管體系、風險控制與管理機制、終端市場的培育、行業(yè)規(guī)范和行業(yè)行為準則等。

　　此外，從通航產(chǎn)業(yè)自身來看，三大缺失亟須解決。

　　第一，我國通用飛機設計研發(fā)能力相對較弱，主要依靠測繪、仿制和引進，而核心部件幾乎全部依賴進口。精功集團副總裁李晨說，國產(chǎn)飛機幾乎只用于國內(nèi)，國內(nèi)現(xiàn)有的1700多架通用飛機中，國產(chǎn)飛機僅占30%。因此，自主創(chuàng)新是我國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必由之路。

　　第二，以通用航空機場為代表的通航基礎配套目前十分匱乏，且分布不均。民航局去年下半年提供的數(shù)據(jù)顯示，我國已經(jīng)有70個通航機場，臨時起降點216個，未頒證機場及起降點243個。相比之下，美國1萬多個機場中除500個關鍵機場外都對通航開放，還有2952個標準通航機場。

　　第三，飛行員、機務和空勤人才等人才缺口較大。宋慶國介紹說，截至2013年底，我國持固定翼飛機駕駛執(zhí)照共約3萬人，其中僅2400人持有私照，而同期美國私照持有人數(shù)為60萬左右。 （記者 陸立軍）