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實際上，在“定價權(quán)旁落”的問題上，滴滴平臺也存在一定問題。據(jù)了解，在使用滴滴出行打車的時界面會默認(rèn)在加價的選項上，用戶可以選擇加不同的價格。自稱“Uber中國第八號員工”的談婧就認(rèn)為，這種派單邏輯會導(dǎo)致其引導(dǎo)司機(jī)故意加價和接單速度慢，迫使乘客主動加價。
于是，因快車司機(jī)停止接單而釋放出的出行需求，又因巡游出租車的故意加價和放慢接單速度等行為得不到釋放。李文謙以去年北京的春運舉例，“去年北京市中心一樣堵，司機(jī)沒有挑活。因為那時運力充分，供需平衡，出租車司機(jī)沒那么多活兒可挑。”他認(rèn)為，是對快車等網(wǎng)約車的限制政策，才讓巡游出租車“挑肥揀瘦”，并且隱藏了一部分運力，也就不能滿足公眾的出行需求。
無論原因如何，目前來看無論是快車還是巡游出租車，各種加價也未能開發(fā)其更多運力。國家發(fā)改委綜合運輸研究中心城市交通室主任程世東認(rèn)為，政府應(yīng)該大力發(fā)展公共交通，通過公交來滿足公眾出行需求，同時也會緩解交通擁堵問題；與此同時，主管部門應(yīng)該確保增加巡游出租車司機(jī)在運力奇缺情況下的收入，“但作為市場主體，巡游出租車司機(jī)不應(yīng)該向乘客要求加價。”
李文謙則認(rèn)為動態(tài)加價的失效，原因是運作過程中條件變化，即過于擁堵所致；而加價本身算得上是解決資源配置比較有效的方式。 2/2 首頁 上一頁 1 2 |
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